Oleh Ahmad Syahirul Alim Lc*
Seperti biasa, Amirul Mukminin Umar bin Khattab RA menunggang keledainya di tengah kota. Selain untuk bertegur sapa dengan sahabat dan rakyatnya, Khalifah juga memeriksa kondisi rakyatnya, menolong orang-orang yang memerlukan, dan mencegah kezaliman terjadi di negerinya.
Hari itu, seorang nenek tiba-tiba menghentikan keledai yang ditumpangi Umar. Nenek itu langsung menceramahinya. "Hei Umar, aku dulu mengenalmu sewaktu kau dipanggil Umair (Umar kecil), yang suka menakuti-nakuti anak-anak di pasar Ukadz dengan tongkatmu. Maka hari-hari pun berlalu hingga kau disebut Umar, dan kini engkau Amirul Mukminin... Maka bertakwalah engkau kepada Allah atas rakyatmu! Barang siapa yang takut akan ancaman Allah maka yang jauh (akhirat) akan terasa dekat. Barang siapa yang takut akan kematian tidak akan menyia-nyiakan kesempatan, dan barang siapa yang yakin akan al-hisab (hari penghitungan), ia akan menghindari azab (Allah)."
Umar hanya terdiam mendengar perkataan sang nenek tua itu. Tak satu kata pun terucap dari mulutnya. Sampai-sampai Al-Jarud Al-Abidy yang menemani Umar merasa terganggu dengan sikap nenek tua itu. Al-Jarud berkata, "Hei Nenek, Engkau telah berlebihan atas Amirul Mukminin."
"Biarkanlah ia...," cegah Umar Ra kepada Al-Jarud. "Apa engkau tidak mengenalnya? Dialah Khaulah* yang perkataannya didengar oleh Allah dari atas tujuh lapis langit maka Umar lebih berhak untuk mendengarnya," tutur Amirul Mukminin.
Bahkan dalam riwayat lain, Umar berkata: "Demi Allah, seandainya ia tidak meninggalkanku sampai malam tiba, aku akan terus mendengarkannya sampai ia menunaikan keinginannya. Kecuali jika datang waktu shalat, aku akan shalat lalu kembali padanya, sampai ia menuntaskan keinginannya."
Umar RA selalu setia mendengarkan keluhan rakyatnya. Amirul Mukminin tak segan-segan untuk memohon maaf jika telah merasa lalai. Ia lalu menuntaskan hajat rakyat yang sudah menjadi kewajibannya. Sebagai khalifah, ia bahkan pernah memikul sendiri karung gandum dan menyerahkannya pada seorang janda di ujung kota.
Begitulah Umar memberikan keteladanan kepada kita semua. Seorang pemimpin hendaknya mempunyai pendengaran yang peka terhadap keluhan, bahkan kritikan rakyatnya. Ia menyadari betul, kekuasaannya hanyalah amanah yang harus ia tunaikan kepada para pemiliknya, yaitu rakyat yang dipimpinnya.
Khalifah Umar bukanlah tipe pemimpin yang haus sanjungan. Sebab, ia selalu mengingat firman Allah SWT, "Janganlah sekali-kali kamu menyangka, orang-orang yang gembira dengan apa yang telah mereka kerjakan dan mereka suka supaya dipuji terhadap perbuatan yang belum mereka kerjakan, janganlah kamu menyangka bahwa mereka terlepas dari siksa, dan bagi mereka siksa yang pedih." (Ali Imran: 188)
--
*Khaulah, gugatannya diabadikan dan menjadi asbabunnuzul surat Al-Mujadilah
*sumber: Republika cetak (15/3/11)
semoga bermanfaat
salam
AS
Jumat, 18 Maret 2011
Kamis, 10 Maret 2011
Perawatan Berbasis Bahan Bakar
Perawatan Berbasis Bahan Bakar
Belakangan ini makin banyak pengelola armada peralatan di negara-negara maju mulai memanfaatkan angka konsumsi bahan bakar diesel sebagai standar untuk menentukan jadwal servis mesin. Metode ini dimaksudkan untuk mendapatkan indikator yang lebih presisi mengenai seberapa keras mesin bekerja. Sebenarnya logikanya sederhana saja. Semakin banyak BBM yag dibakar, semakin berat kerja mesin dan semakin cepat pula oli dan komponen dalam mesin mengalami keausan.
Makin Berat Mesin, Makin Cepat Keausan Mesin
Kondisi muatan menentukan kondisi komponen-komponen mesin. Muatan yang berat, misalnya, justru mempercepat keausan komponen-komponen. Itu berarti jenis muatan berpengaruh besar pada pemakaian bahan bakar. Sebab, ketika beroperasi, Anda tidak hanya menghidupkan mesin, tapi juga menggerakkan hidrolik, fuel injector, transmisi dan sebagainya.
Jumlah konsumsi bahan bakar bervariasi pada setiap mesin, bergantung pada aplikasinya. Ada alat yang interval servisnya dapat diperpanjang hingga 500 jam, sementara yang lain dapat diservis setelah 175 jam operasi. Selain itu, ada alat yang menghabiskan banyak bahan bakar, seperti Scraper, dan ada pula yang lebih efisien, seperti haul truck, dan seterusnya.
Menghitung Konsumsi Bahan Bakar
Armada-armada besar biasanya memiliki truk tangki bahan bakar sendiri untuk memasok kebutuhan setiap unit. Sebab itu, mereka lebih mudah menghitung konsumsi bahan bakar tiap mesin. Namun, tidak demikian dengan para pemilik armada-armada kecil, apalagi yang jumlah unit-unitnya terbatas. Mungkin mereka membeli solar secara eceran sehingga sulit menghitungnya.
Tetapi, apakah armada besar atau kecil, yang terpenting adalah bagaimana membangun sistem perhitungan pemakaian bahan bakar pada unit-unit Anda. Bagaimana merapihkan data-data itu, apakah secara manual atau komputerisasi sehingga Anda memiliki data yang akurat.
Studi Panduan Mencocokan Bahan Bakar Dengan Jam
Membuat jadwal servis berdasarkan data bahan bakar bukan perkara enteng. Cara tersebut bisa efektif jika Anda dapat mencatat data pemakaian bahan bakar secara akurat. Jika tidak, interval servis unit-unit Anda bisa kacau. Sebab itu, ada yang melakukan terobosan lain. Sekitar 5(lima) tahun lalu Brett Burgess dari Kokosing Construction, Fredricktown, Ohio dan Jack Butler melakukan studi untuk mengetahui mesin mana yang banyak melahap solar dan mana yang lebih hemat. Mereka menyesuaikan konsumsi bahan bakar unit dengan jumlah jam operasi.
Temuan kedua orang ini dapat memperpanjang servis excavator dari 250 jam menjadi 300 jam. Butler menambahkan, interval servis juga dapat menggunakan sejarah mesin atau perkiraan pabrik terkait konsumsi bahan bakar.
Meski angka konsumsi bahan bakar dapat menjadi cara paling akurat untuk mengukur interval servis mesin, ini bukan cara satu-satunya yang dapat digunakan dalam semua kasus. Sebab, ada alat yang bekerja sepanjang hari, dan ada yang bekerja pada jam-jam tertentu saja. Dalam kasus seperti ini, penjadwalan berbasis kalender dapat digunakan untuk mengetahui total pemakaian bahan bakar.
Sejumlah kontraktor membuat beberapa saveguard untuk memastikan interval servis mesin yang teratur . Mereka menentukan berdasarkan jumlah liter bahan bakar, kemudian berdasarkan jam dan terakhir berdasarkan hari.
Verifikasi Dengan Analisa Oli
Analisis oli secara rutin digunakan untuk memonitor kondisi mesin dan menginformasikan apakah interval dapat diperpanjang atau tidak. Untuk interval berbasis bahan bakar, analisa oli sangat penting digunakan. Ketika mesin bekerja lebih keras, maka akan lebih banyak butuh pelumasan. Mesin Anda mungkin memiliki tingkat oksidasi lebih tinggi dan Anda mungkin ingin menggunakan oli dengan kualitas lebih baik atau memperpendek interval mesin Anda.
Sulfur dapat menjadi masalah besar pada mesin. Jumalh sulfur dalam mesin diesel off-road dapat berfariasi dari 500 (ppm) hingga yang paling banayak 5.000 (ppm).
Total jumlah pelumas berdampak secara langsung terhadap kandungan sulfur pada bahan bakar. Kandungan sulfur memiliki andil besar dalam meningkatkan kadar asam dalam oli.
Membuat Komitmen
Mengubah sistem perawatan dari yang lama ke yang baru dapat menjadi urusan yang merepotkan, bahkan membahayakan. Mencoba-coba sesuatu yang baru tanpa menguasainya secara benar bisa sangat beresiko. Namun, cara yang paling mudah dan aman adalah dengan tetap berpegang pada interval servis yang telah direkomendasikan pabrikan.
source: majalah Equipment Indonesia
semoga bermanfaat
salam
AS
Belakangan ini makin banyak pengelola armada peralatan di negara-negara maju mulai memanfaatkan angka konsumsi bahan bakar diesel sebagai standar untuk menentukan jadwal servis mesin. Metode ini dimaksudkan untuk mendapatkan indikator yang lebih presisi mengenai seberapa keras mesin bekerja. Sebenarnya logikanya sederhana saja. Semakin banyak BBM yag dibakar, semakin berat kerja mesin dan semakin cepat pula oli dan komponen dalam mesin mengalami keausan.
Makin Berat Mesin, Makin Cepat Keausan Mesin
Kondisi muatan menentukan kondisi komponen-komponen mesin. Muatan yang berat, misalnya, justru mempercepat keausan komponen-komponen. Itu berarti jenis muatan berpengaruh besar pada pemakaian bahan bakar. Sebab, ketika beroperasi, Anda tidak hanya menghidupkan mesin, tapi juga menggerakkan hidrolik, fuel injector, transmisi dan sebagainya.
Jumlah konsumsi bahan bakar bervariasi pada setiap mesin, bergantung pada aplikasinya. Ada alat yang interval servisnya dapat diperpanjang hingga 500 jam, sementara yang lain dapat diservis setelah 175 jam operasi. Selain itu, ada alat yang menghabiskan banyak bahan bakar, seperti Scraper, dan ada pula yang lebih efisien, seperti haul truck, dan seterusnya.
Menghitung Konsumsi Bahan Bakar
Armada-armada besar biasanya memiliki truk tangki bahan bakar sendiri untuk memasok kebutuhan setiap unit. Sebab itu, mereka lebih mudah menghitung konsumsi bahan bakar tiap mesin. Namun, tidak demikian dengan para pemilik armada-armada kecil, apalagi yang jumlah unit-unitnya terbatas. Mungkin mereka membeli solar secara eceran sehingga sulit menghitungnya.
Tetapi, apakah armada besar atau kecil, yang terpenting adalah bagaimana membangun sistem perhitungan pemakaian bahan bakar pada unit-unit Anda. Bagaimana merapihkan data-data itu, apakah secara manual atau komputerisasi sehingga Anda memiliki data yang akurat.
Studi Panduan Mencocokan Bahan Bakar Dengan Jam
Membuat jadwal servis berdasarkan data bahan bakar bukan perkara enteng. Cara tersebut bisa efektif jika Anda dapat mencatat data pemakaian bahan bakar secara akurat. Jika tidak, interval servis unit-unit Anda bisa kacau. Sebab itu, ada yang melakukan terobosan lain. Sekitar 5(lima) tahun lalu Brett Burgess dari Kokosing Construction, Fredricktown, Ohio dan Jack Butler melakukan studi untuk mengetahui mesin mana yang banyak melahap solar dan mana yang lebih hemat. Mereka menyesuaikan konsumsi bahan bakar unit dengan jumlah jam operasi.
Temuan kedua orang ini dapat memperpanjang servis excavator dari 250 jam menjadi 300 jam. Butler menambahkan, interval servis juga dapat menggunakan sejarah mesin atau perkiraan pabrik terkait konsumsi bahan bakar.
Meski angka konsumsi bahan bakar dapat menjadi cara paling akurat untuk mengukur interval servis mesin, ini bukan cara satu-satunya yang dapat digunakan dalam semua kasus. Sebab, ada alat yang bekerja sepanjang hari, dan ada yang bekerja pada jam-jam tertentu saja. Dalam kasus seperti ini, penjadwalan berbasis kalender dapat digunakan untuk mengetahui total pemakaian bahan bakar.
Sejumlah kontraktor membuat beberapa saveguard untuk memastikan interval servis mesin yang teratur . Mereka menentukan berdasarkan jumlah liter bahan bakar, kemudian berdasarkan jam dan terakhir berdasarkan hari.
Verifikasi Dengan Analisa Oli
Analisis oli secara rutin digunakan untuk memonitor kondisi mesin dan menginformasikan apakah interval dapat diperpanjang atau tidak. Untuk interval berbasis bahan bakar, analisa oli sangat penting digunakan. Ketika mesin bekerja lebih keras, maka akan lebih banyak butuh pelumasan. Mesin Anda mungkin memiliki tingkat oksidasi lebih tinggi dan Anda mungkin ingin menggunakan oli dengan kualitas lebih baik atau memperpendek interval mesin Anda.
Sulfur dapat menjadi masalah besar pada mesin. Jumalh sulfur dalam mesin diesel off-road dapat berfariasi dari 500 (ppm) hingga yang paling banayak 5.000 (ppm).
Total jumlah pelumas berdampak secara langsung terhadap kandungan sulfur pada bahan bakar. Kandungan sulfur memiliki andil besar dalam meningkatkan kadar asam dalam oli.
Membuat Komitmen
Mengubah sistem perawatan dari yang lama ke yang baru dapat menjadi urusan yang merepotkan, bahkan membahayakan. Mencoba-coba sesuatu yang baru tanpa menguasainya secara benar bisa sangat beresiko. Namun, cara yang paling mudah dan aman adalah dengan tetap berpegang pada interval servis yang telah direkomendasikan pabrikan.
source: majalah Equipment Indonesia
semoga bermanfaat
salam
AS
Selasa, 01 Maret 2011
What's a Green Building
Konsep Green Building / bangunan hijau dikembangkan pada tahun 1970-an sebagai respons terhadap krisis energi dan keprihatinan masyarakat tentang lingkungan hidup. Inovasi untuk mengembangkan green building terus dilakukan sebagai upaya untuk menghemat energi dan mengurangi masalah-masalah lingkungan.
Green building tidak mudah didefinisikan. Sering dikenal sebagai sustainable building / bangunan berkelanjutan, ada yang menyebutkan sebagai eco-homes/ bangunan yang berwawasan lingkungan. Ada berbagai pendapat tentang apa yang bisa digolongkan sebagai green building, pada umumnya setuju bahwa green building adalah yang strukturnya diletakkan, dirancang, dibangun, direnovasi dan dioperasikan untuk panduan hemat energi, dan memberi dampak positif bagi lingkungan, dampak ekonomi dan sosial. Namun singkatnya menurut Brenda & Robert Vale, green building merupakan suatu pola pikir dalam arsitektur yang memperhatikan unsur-unsur alam yang terkandung di dalam suatu tapak untuk dapat digunakan.
Elemen-elemen green building
Empat bidang utama yang perlu dipertimbangkan dalam green building: material, energi, air dan faktor kesehatan.
1. Material
Ini diperoleh dari alam, renewable sources yang telah dikelola dan dipanen secara berkelanjutan, atau yang diperoleh secara lokal untuk mengurangi biaya transportasi; atau diselamatkan dari bahan reklamasi di lokasi terdekat. Material yang dipakai menggunakan green specifications yang termasuk dalam daftar Life Cycle Analysis (LCA) seperti: energi yang dihasilkan, daya tahan material, minimalisasi limbah, dan dapat untuk digunakan kembali atau didaur ulang.
2.Energi
Perencanaan dalam pengaturan sirkulasi udara yang optimal untuk menurangi penggunaan AC. Mengoptimalkan cahaya matahari sebagai penerangan di siang hari. Green building juga menggunakan tenaga surya & turbin angin sebagai penghasil listrik alternatif.
3.Air
Mengurangi penggunaan air & menggunakan STP (siwage treatment plant) untuk mendaur ulang air dari limbah rumah tangga sehingga bsa digunakan kembali untuk tanki toilet, penyiram tanaman, dll. Menggunakan peralatan hemat air, seperti shower bertekanan rendah , kran otomatis ( self-closing or spray taps), tanki toilet yang low-flush toilet. Yang intinya mengatur penggunaan air dalam bangunan sehemat mungkin.
4.Faktor Kesehatan
Menggunakan material & produk-produk yang non-toxic akan meningkatkan kualitas udara dalam ruangan, dan mengurangi tingkat asma, alergi dan sick building syndrome. Materialyang bebas emisi, dan tahan untuk mencegah kelembaban yang menghasilkan spora dan mikroba lainnya. Kualitas udara dalam ruangan juga harus didukung menggunakan sistem ventilasi yang efektif dan bahan-bahan pengontrol kelembaban yang memungkinkan bangunan untuk bernapas.
Selain 4 bidang di atas, green building dapat menekan biaya untuk pekerjaan konstruksinya, dan memenuhi kebutuhan yang lebih luas dari masyarakat, dengan menggunakan tenaga kerja lokal, dan memastikan bangunan diletakkan tepat bagi kebutuhan masyarakat.
Pendekatan Holistik
Green building memerlukan pendekatan holistik yang menganggap masing-masing komponen dari sebuah bangunan, yang berhubungan dengan konteks seluruh bangunan & juga mempertimbangkan dampak lingkungan yang lebih luas dengan masyarakat di sekitarnya. Ini adalah pendekatan yang sangat kompleks yang memerlukan kontraktor, arsitek dan desainer untuk berpikir kreatif, menggunakan integrasi sistem di seluruh pekerjaan mereka. Ada beberapa teknologi dan metodologi penilaian yang dapat membantu pembangun dengan proses ini termasuk BREEAM (Building and Research Establishment Environmental Assessment Method) dan Eco-Homes.
Membangun Harapan untuk Masa Depan
Meskipun masih dalam masa pengembangan, green building termasuk pesat pertumbuhannya. Di negara maju seperti Ingris sudah menuntut spesifikasi green building dalam perencanaan & pembangunan bangunan baru, sebagai bagian dari strategi sustainable building yang lebih luas, dan ini berarti bahwa nantinya green building muncul di seluruh penjuru negeri. Dalam usia terancam oleh perubahan iklim, kekurangan energi yang semakin meningkat dan masalah kesehatan, memang masuk akal untuk membangun rumah yang tahan lama, menghemat energi, mengurangi limbah dan polusi, dan meningkatkan kesehatan dan kesejahteraan. Green Building lebih dari sebuah konsep untuk hidup berkelanjutan, tetapi bisa membangun harapan untuk masa depan.
www.sustainablebuild.co.uk
semoga bermanfaan
salam
AS
Green building tidak mudah didefinisikan. Sering dikenal sebagai sustainable building / bangunan berkelanjutan, ada yang menyebutkan sebagai eco-homes/ bangunan yang berwawasan lingkungan. Ada berbagai pendapat tentang apa yang bisa digolongkan sebagai green building, pada umumnya setuju bahwa green building adalah yang strukturnya diletakkan, dirancang, dibangun, direnovasi dan dioperasikan untuk panduan hemat energi, dan memberi dampak positif bagi lingkungan, dampak ekonomi dan sosial. Namun singkatnya menurut Brenda & Robert Vale, green building merupakan suatu pola pikir dalam arsitektur yang memperhatikan unsur-unsur alam yang terkandung di dalam suatu tapak untuk dapat digunakan.
Elemen-elemen green building
Empat bidang utama yang perlu dipertimbangkan dalam green building: material, energi, air dan faktor kesehatan.
1. Material
Ini diperoleh dari alam, renewable sources yang telah dikelola dan dipanen secara berkelanjutan, atau yang diperoleh secara lokal untuk mengurangi biaya transportasi; atau diselamatkan dari bahan reklamasi di lokasi terdekat. Material yang dipakai menggunakan green specifications yang termasuk dalam daftar Life Cycle Analysis (LCA) seperti: energi yang dihasilkan, daya tahan material, minimalisasi limbah, dan dapat untuk digunakan kembali atau didaur ulang.
2.Energi
Perencanaan dalam pengaturan sirkulasi udara yang optimal untuk menurangi penggunaan AC. Mengoptimalkan cahaya matahari sebagai penerangan di siang hari. Green building juga menggunakan tenaga surya & turbin angin sebagai penghasil listrik alternatif.
3.Air
Mengurangi penggunaan air & menggunakan STP (siwage treatment plant) untuk mendaur ulang air dari limbah rumah tangga sehingga bsa digunakan kembali untuk tanki toilet, penyiram tanaman, dll. Menggunakan peralatan hemat air, seperti shower bertekanan rendah , kran otomatis ( self-closing or spray taps), tanki toilet yang low-flush toilet. Yang intinya mengatur penggunaan air dalam bangunan sehemat mungkin.
4.Faktor Kesehatan
Menggunakan material & produk-produk yang non-toxic akan meningkatkan kualitas udara dalam ruangan, dan mengurangi tingkat asma, alergi dan sick building syndrome. Materialyang bebas emisi, dan tahan untuk mencegah kelembaban yang menghasilkan spora dan mikroba lainnya. Kualitas udara dalam ruangan juga harus didukung menggunakan sistem ventilasi yang efektif dan bahan-bahan pengontrol kelembaban yang memungkinkan bangunan untuk bernapas.
Selain 4 bidang di atas, green building dapat menekan biaya untuk pekerjaan konstruksinya, dan memenuhi kebutuhan yang lebih luas dari masyarakat, dengan menggunakan tenaga kerja lokal, dan memastikan bangunan diletakkan tepat bagi kebutuhan masyarakat.
Pendekatan Holistik
Green building memerlukan pendekatan holistik yang menganggap masing-masing komponen dari sebuah bangunan, yang berhubungan dengan konteks seluruh bangunan & juga mempertimbangkan dampak lingkungan yang lebih luas dengan masyarakat di sekitarnya. Ini adalah pendekatan yang sangat kompleks yang memerlukan kontraktor, arsitek dan desainer untuk berpikir kreatif, menggunakan integrasi sistem di seluruh pekerjaan mereka. Ada beberapa teknologi dan metodologi penilaian yang dapat membantu pembangun dengan proses ini termasuk BREEAM (Building and Research Establishment Environmental Assessment Method) dan Eco-Homes.
Membangun Harapan untuk Masa Depan
Meskipun masih dalam masa pengembangan, green building termasuk pesat pertumbuhannya. Di negara maju seperti Ingris sudah menuntut spesifikasi green building dalam perencanaan & pembangunan bangunan baru, sebagai bagian dari strategi sustainable building yang lebih luas, dan ini berarti bahwa nantinya green building muncul di seluruh penjuru negeri. Dalam usia terancam oleh perubahan iklim, kekurangan energi yang semakin meningkat dan masalah kesehatan, memang masuk akal untuk membangun rumah yang tahan lama, menghemat energi, mengurangi limbah dan polusi, dan meningkatkan kesehatan dan kesejahteraan. Green Building lebih dari sebuah konsep untuk hidup berkelanjutan, tetapi bisa membangun harapan untuk masa depan.
www.sustainablebuild.co.uk
semoga bermanfaan
salam
AS
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu
Desain & Metode Konstruksi Jembatan Suramadu
Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.
Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
—Causeway—
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.
—Main Bridge—
Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
Detail Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
—Approach Bridge—
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.
METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.
—Concreate Box Girder—
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.
—V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)—
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V – Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V – pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V – Pier menjadi pekerjaan yang krusial..
—Pier Table—
Tahap – tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.
—Pier Cap & Pier Work—
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.
Tahap – tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
—Urutan Pekerjaan Bore Pile–
METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE
Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya.
Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED
Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
Pemasangan Casing Baja.
Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.
Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.
Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.
Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
Instalasi elevator pada pylon.
Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
Konstruksi lengah pylon di tengah.
Konstruksi balok pengikat tengah.
Konstruksi lengan atas pylon.
Konstruksi balok pengikat atas.
Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.
Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.
Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.
PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
DIAFRAGMA & DECK SLAB
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh –sesuai panjang bentang–, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
ABUTMENT & PIER HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap
Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.
TIANG PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.
Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).
Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59′ 42″ mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59′ 42″, mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.
Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.
Source :
- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Jembatan Nasional Suramadu adalah jembatan yang melintasi Selat Madura, menghubungkan Pulau Jawa (di Surabaya) dan Pulau Madura (di Bangkalan, tepatnya timur Kamal), Indonesia. Dengan panjang 5.438 m, jembatan ini merupakan jembatan terpanjang di Indonesia saat ini. Jembatan terpanjang di Asia Tenggara ialah Bang Na Expressway di Thailand (54 km). Jembatan Suramadu terdiri dari tiga bagian yaitu jalan layang (causeway), jembatan penghubung (approach bridge), dan jembatan utama (main bridge).
Jembatan ini diresmikan awal pembangunannya oleh Presiden Megawati Soekarnoputri pada 20 Agustus 2003 dan diresmikan pembukaannya oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 10 Juni 2009. Pembangunan jembatan ini ditujukan untuk mempercepat pembangunan di Pulau Madura, meliputi bidang infrastruktur dan ekonomi di Madura, yang relatif tertinggal dibandingkan kawasan lain di Jawa Timur. Perkiraan biaya pembangunan jembatan ini adalah 4,5 triliun rupiah.
Pembuatan jembatan ini dilakukan dari tiga sisi, baik sisi Bangkalan maupun sisi Surabaya. Sementara itu, secara bersamaan juga dilakukan pembangunan bentang tengah yang terdiri dari main bridge dan approach bridge.
Berikut adalah Rangkuman dari DESAIN dan METODE KONSTRUKSI Jembatan Suramadu yang diunduh dari Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
DESAIN
Lokasi casting yard berada di Marina Shipyard, Desa Sidorukun, Gresik, dengan luasan sekitar 30.000m2 berada pada tepi laut dengan kedalaman yang mencukupi sehingga memudahkan loading/unloading material dari laut. Jarak dari casting yard ke lokasi proyek bentang tengah sekitar 12 km, yang dapat ditempuh sekitar 45-60 menit dengan speed boat.
—Causeway—
Terdiri dari 36 bentang untuk sisi Surabaya dan 45 bentang sisi Madura dengan panjang masing-masing 40 meter. Konstruksi bangunan diatas menggunakan PCI Girder. Sedangkan untuk bagian bawah menggunakan pondasi pipa baja berdiameter 60 cm dengan panjang rata-rata 25 meter untuk sisi surabaya dan 27 meter untuk sisi Madura.
—Main Bridge—
Konstruksinya terdiri dari pondasi bored pile 2,4 meter dengan panjang sekitar 80 meter, 2 Pylon kembar dengan ketinggian 140 meter dan lantai komposit double plane yang ditopang oleh cable stayed dengan bentang 192 m + 434 m + 192 m. Ketinggian vertical bebas untuk navigasi bentang utama adalah 35 meter.
Pembagian Lajur Jalan
Lebar Jembatan = 2 x 15.0 m
Lajur kendaraan = 2 x 2 x 3.50 m
Lajur lambat (darurat) = 2 x 2.75 m
Kelandaian maksimum = 3%
Lajur kendaraan
* Kendaraan roda 4 terdiri dari 4 lajur cepat dan 2 lajur darurat
* Kendaraan roda 2 terdiri dari 2 lajur
Detail Pylon
Konstruksi Pylon bentang utama setinggi 146 meter, dengan menggunakan borepile berdiameter 2,4 meter dengan kedalaman 71 meter, Ketinggian vertikal bebas (untuk navigasi) bentang utama adalah 35 meter dari permukaan laut
—Approach Bridge—
Untuk bangunan atas menggunakan beton Presstressed Box Girder dengan bentang 80 meter sebanyak 7 bentang, baik untuk sisi Surabaya maupun sisi Madura. Sedangkan struktur bawah terdiri dari pondasi bored pile berdiameter 180 cm dengan panjang 60-90 meter.
METODE KONSTRUKSI
Membangun Aktivitas di Tengah Laut Metode Konstruksi Bentang Tengah, proses paling rumit dan kompleks. Sebuah aktivitas di tengah laut yang butuh kejelian dengan tetap memperhatikan keselamatan kerja.
Metode konstruksi merupakan suatu tahapan pelaksanaan pekerjaan pada proses konstruksi. Di Proyek Pembangunan Jembatan Suramadu terdapat dua metode konstruksi. Metode konstruksi cable stayed dan metode konstruksi approach bridge.
—Concreate Box Girder—
Sesuai untuk kebutuhan bentang panjang, maka dipilihlah metode balance cantilever. Metode ini cocok dilakukan untuk pekerjaan di laut dengan bentang 120 meter. Metode pengecoran box girder adalah menggunakan form traveller, yang terdiri dari sistem trust stimuler utama, sistem bottom basket, sistem suspensi, sistem form work, sistem anchoring dan sistem gerak.
Sistem form work terdiri dari side formwork, inner form work dan diafragma formwork. Formwork siap digunakan setelah seluruh kegiatan perangkaian selesai. Proses semifinish rebar dilakukan di stockyard dan proses finalisasi rebar dilakukan di lokasi pekerjaan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses formwork dan pengecoran. Proses penempatan rebar dilakukan setelah formwork terpasang.
Pengecoran segmental box girder yang akan digunakan adalah pengecoran cast insitu. Pengecoran rebar dilakukan setelah rebar dan duct terpasang dengan baik. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan concrete pump dengan bantuan pipa.
Pekerjaan stressing adalah pekerjaan yang sangat penting untuk pekerjaan bentang panjang yang kontinyu.
—V-Pier (Tumpuan Cantilever Approach Bridge & Cable Stay)—
Pada review desain Pier 42 dan Pier 45 berbentuk V, V – Pier merupakan rigid frame dan mempunyai panjang deck longitudinal sepanjang 32 m. V – pier digunakan sebagai tumpuan balance cantilever approach bridge dan cable stay Main Span, karena itu pekerjaan V – Pier menjadi pekerjaan yang krusial..
—Pier Table—
Tahap – tahap pekerjaan pier table adalah pemasangan concrete box bagian bawah rencana Pier table pemasangan horisontal IWF suport dan vertikal IWF support pemasangan side formwork, inner formwork dan bottom formwork.
Side formwork akan didukung steel trust sedangkan inner formwork akan didukung oleh portal bracing. Formwork frame dibentuk dari berbagai kombinasi bentuk baja dan plat. Pekerjaan pemotongan dan pembengkokan rebar akan dilakukan di stock yard sesuai dengan spesifikasi yang dipersyaratkan. Proses finalisasi perakitan dilakukan dilokasi pekerjaan. Pengecoran pier table dilakukan dalam dua kali pengecoran, bottom slab dan sebagian web akan dicor terlebih dahulu sedangkan top slab dan sebagian web sisanya akan dicor pada pengecoran ke dua.
Pekerjaan stressing vertikal akan dilakukan setelah pekerjaan pier table memenuhi kekuatan yang dipersyaratkan.
—Pier Cap & Pier Work—
Seluruh persiapan untuk pekerjaan form work dilakukan di stock yard, balok IWF steel plat dan balok kayu dipindahkan dari stock yard ke ponton material pembuatan form work untuk pile cap diangkut dari dermaga Gresik menuju lokasi pile cap dengan menggunakan ponton form work ponton. Seluruh bahan penyusun beton dibawa menuju ke ponton baching plan.
Tahap – tahap pekerjaan pembuatan form work pile cap adalah :
Pemasangan steel plat yg diklem yg digunakan sebagai dudukan steel support. Pemasangan balok penyangga searah longitudinal balok jembatan dan balok penyangga arah transversal jembatan sebagai penerus beban dari balok penyangga dengan baja IWF.
Pemasangan balok bottom formwork dan multiplek. skirting panel dipersiapkan selain sebagai bagian dari pile cap juga digunakan sebagai side form work.
Skirting panel merupakan segmental precast concrete. pemasangan rebar dilakukan setelah proses instalasi botom dan side form work selesai perangkaian rebar dari semi finis menjadi fix di lokasi pekerjaan pile cap.
Rebar pertama dipasang untuk pengecoran beton pertama setinggi 0.5 meter.
Setelah beton cukup kuat pemasangan rebar dilanjutkan ke tahap berikutnya. Penulangan beton pertama setinggi 0.5 meter, dilakukan setelah bottom form work, side form work dan rebar terpasang. Beton setinggi 0.5 meter selain digunakan sebagai penahan untuk tahap pengecoran selanjutnya juga, digunakan sebagai tumpuan pemasangan skirting panel.
Metode pengecoran beton yang digunakan adalah dengan menggunakan pipa. Saat pengecoran, beton tidak boleh dijatuhkan dari ketinggian lebih dari 150 cm. Pemasangan climbing form dimulai dari pemasangan bottom formwork dilanjutkan side formwork pada keempat sisi.
Setelah beton mencapai kekuatan yang dipersyaratkan climbing form dapat dipindahkan ke segment selanjutnya. pekerjaan ter-sebut diulang sampai pada tinggi pier yg ditentukan. Penempatan rebar dilakukan beriringan langkah demi langkah dengan proses form work dan pengecoran setelah form work terpasang. Pekerjaan tahap pertama rebar dilanjutkan dengan pekerjaan pengecoran. Begitu seterusnya hingga ketinggian yang ditentukan. Pengecoran beton untuk pier dilakukan dalam beberapa tahap tergantung pada ketinggian pier.
Tinggi pengecoran maksimum dengan menggunakan climbing form adalah 4 meter. Pengecoran pertama dilakukan setinggi 50 cm. pengecoran selanjutnya dilakukan dengan tinggi yang bervariasi begitu seterusnya sampai pada ketinggian yang ditentukan.
—Urutan Pekerjaan Bore Pile–
METODE KONSTRUKSI APPROACH BRIDGE
Pondasi Bored Pile
Untuk mengurangi pekerjaan di laut beberapa persiapan seperti perakitan rebar, dilakukan di stock yard. Penyiapan bahan baku untuk beton dan casing pipa dilakukan di stock yard Gresik sedangkan untuk semen SBC dilakukan di dermaga Gresik. Peralatan bor dipersiapkan di atas ponton yang meliputi peralatan driving casing dan drilling.
Tahap-tahap pekerjaan yang dilakukan pada saat driving casing adalah:
Pemasangan jacking ponton pada saat tiba dilokasi pengeboran agar tidak terjadi pergerakan pada saat dilakukan pengeboran dan pemancangan.
Pengeboran casing pipa berdiameter 2250 mm dengan tebal minimum 20 mm, digunakan bore pile berdiameter 2200 mm dengan tujuan memberi ruang dan toleransi bagi mesin bor pada waktu pekerjaan pengeboran.
Pemasangan vibratory hamer di atas pipa, dilakukan pada saat casing pipa sudah berada di posisinya.
Pemasangan casing pipa sampai pada kedalaman kurang lebih 30 meter.
Pekerjaan pengeboran dengan methode RCD (Reserved Circular Drill), dilakukan setelah pemancangan casing pipa selesai. Mesin bor diletakkan di atas casing terpasang. Pekerjaan pengeboran dilakukan sampai pada kedalaman kurang lebih 45 meter dari permukaan pile. Persyaratan toleransi yang ditentukan yaitu 20 mm per meter panjang bangbor yang tidak tertutup casing Diameter Lubang dalam segala arah tidak boleh melebihi 5 persen dari diameter yang ditentukan. Lumpur hasil pengeboran diletakkan di disposal ponton dan dibuang di tempat yang sudah ditentukan sejauh 5 km dari lokasi pekerjaan.
Persiapan untuk proses pengecoran dimulai dari pengangkutan raw material dari stock yard menuju ke dermaga dengan menggunakan dump truck. Raw material dan semen SBC akan diangkut dengan menggunakan feeder ponton menuju lokasi pengeboran. Pemasangan rebar dilakukan setelah lubang bor dibersihkan. Penyambungan antar segmen dilakukan dengan menggunakan mekanikal kopler.
Untuk pembentukan suatu gaya tulangan yang utuh jumlah sambungan pada satu potongan yang sama tidak boleh lebih dari setengah jumlah rebar yang terpasang. Metode yang digunakan untuk pengecoran dibawah air adalah dengan menggunakan Tremix Pipe. Beton harus mempunyai kekuatan yang cukup dan nilai slump dijaga pada 18-22 cm. Beton yang digunakan pada pekerjaan bore pile ini adalah beton k-300.
METODE KONSTRUKSI CABLE STAYED
Pelaksanaan Pekerjaan Platform
Platform merupakan konstruksi pendukung sementara yang berfungsi sebagai tempat untuk menginstalasi batching plan, menyimpan material seperti tiang pancang serta sebagai tempat bagi berbagai aktivitas di tengah laut selama kegiatan konstruksi berlangsung.
Pelaksanaan Pekerjaan Bore Pile
Pemasangan Casing Baja.
Pengeboran sampai kedelaman yang diinginkan.
Pemasangan tulangan Pengecoran lubang bored pile dengan beton.
Pelaksanaan Pekerjaan Pile Cap
Setelah pekerjaan bored pile selesai dikerjakan, semua komponen platform yang menumpu ke steel casing di bongkar.
Caisson baja yang berfungsi sebagai bekisting bawah pile cap kemudian dipasang.
Pengecoran lapisan sealing concrete untuk menahan masukkan air laut ke pile cap Pemasangan tulangan pile cap.
Pengecoran beton pile cap yang dilakukan tiga lapis.
Pelaksanaan Pekerjaan Pylon
Konstruksi dasar pylon dan lengan bawah dari pylon.
Instalasi elevator pada pylon.
Konstruksi balok pengikat pylon bagian bawah.
Konstruksi lengah pylon di tengah.
Konstruksi balok pengikat tengah.
Konstruksi lengan atas pylon.
Konstruksi balok pengikat atas.
Pelaksanaan Pekerjaan Struktur Atas
Pemasangan struktur bantu sementara di atas pile cap.
Pemasangan segmen girder baja pertama dengan crane barge, hubungan antara segmen dengan pylon dibuat tetap (fix) untuk sementara.
Pemasangan cantilever crane pada lantai jembatan untuk mengakat segmen berikutnya.
Pemasangan girder baja dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan penenganan kabel.
Pemasangan pelat lantai jembatan pada segmen pertama dan kedua dilanjutkan dengan pengecoran sambungan.
Pemasangan girder baja selanjutnya dengan menggunakan cantilever crane diikuti dengan peregangan kabel. Pada saat bersamaan dipasang pilar sementara di dekat pilar V.
PLAT LANTAI
Pekerjaan plat lantai jembatan terdiri dari beberapa tahapan, yaitu: tahap persiapan, pembesian lantai, dan pengecoran plat lantai. Pekerjaan persipan dimulai dari penyiapan material besi di stockyard untuk selanjutnya potongan besi dibawa ke lokasi pembesian dengan menggunakan truk.
Besi yang sudah difabrikasi di gudang diletakkan atau ditata berdasarkan tipe yang ada pada . Hal ini dilakukan untuk memudahkan proses pemasangan tulangan. Untuk menghindari adanya karat akibat angin dan air laut, besi ditutup dengan menggunakan terpal. Selain itu disiapkan scupper juga dan pipa PVC. Untuk mengetahui posisi dan elevasi pembesian, dilakukan pengukuran, dengan menggunakan teodolit dan waterpass. Yang pertama dipasang adalah tulangan dalam arah lebar jembatan kemudian dalam arah memanjang.
Selanjutnya adalah pembesian pembatas jembatan pada bagian tepi. Sebagai proses terakhir pembesian dilakukan pemasangan dudukan untuk kanal dan baja WF yang berfungsi untuk memudahkan pelaksanaan pengecoran dan menghindarkan terinjaknya tulangan pada saat pengecoran.
Persiapan terakhir sebelum dilakukan pengecoran adalah pembersihan lokasi pembesian dari kotoran berupa sisa-sisa kawat bendrat maupun kotoran lain yang dapat mengganggu pada saat pengecoran. Pengecoran dilakukan dengan menggunakan beton K -350 yang dilaksanakan dalam satu tahap. Setelah pengecoran selesai dilakukan, beton tersebut kemudian dirawat curring dengan menggunakan curring compound yang bertujuan untuk menghindarkan terjadi keretakan (cracked) . Metode dengan karung basah juga dilaksanakan curing sampai dengan umur beton 28 hari.
DIAFRAGMA & DECK SLAB
Diafragma adalah elemen struktur yang berfungsi untuk memberikan ikatan antara PCI Girder sehingga akan memberikan kestabilan pada masing PCI Girder dalam arah horisontal. Sistem difragma yang digunakan pada causeway Jembatan Suramadu adalah sistem pracetak. Pengikatan tersebut dilakukan dalam bentuk pemberian stressing pada diafragma dan PCI Girder sehingga dapat bekerja sebagai satu kesatuan. Deck slab merupakan elemen non-struktural yang berfungsi sebagai lantai kerja dan bekisting bagi plat lantai jembatan. Deck slab tersebut dibuat dari beton dengan mutu K-350.
PCI GIRDER
Penggunaan Balok PCI Girder
Struktur atas causeway Proyek Jembatan Suramadu menggunakan balok PCI Girder berkekuatan beton K-500, dengan panjang 40 meter, yang terbagi menjadi 7 segmen. Pembagian ini mengingat kondisi lapangan yang tidak memungkinkan, untuk memindahkan balok PCI Girder tersebut secara utuh –sesuai panjang bentang–, dari lokasi pembuatan (pabrik) ke lokasi pemasangan. Selanjutnya dilakukan post tension dengan menggabungkan beberapa segmen balok untuk kemudian disatukan dengan
menggunakan perekat dan ditegangkan (stressing).
Stressing Girder
Hal penting yang harus diperhatikan dalam pembuatan PCI Girder ini adalah elevasi stressing bed. Lokasi post tensioning harus diusahakan sedatar mungkin agar tidak menyebabkan girder mengalami perpindahan dalam arah lateral. Setelah itu ketujuh segmen balok girder yang telah menjadi satu kesatuan, dijajarkan sesuai bagiannya. Sebelumnya dipersiapkan terlebih dahulu perletakan sementara untuk masing-masing segmen. Di bagian ujung pertemuan harus diberi oli atau pelumas agar balok dapat bergerak mengimbangi gaya pratekan yang diberikan.
Kabel strand dipotong sesuai dengan kebutuhan di lapangan. Pemotongan diusahakan seminimal mungkin agar tidak ada kabel yang terbuang. Berikutnya kabel strand dimasukkan ke dalam duct secara manual pada tiap-tiap tendon sesuai dengan perencanaan. Lalu di pasang pengunci kabel strand di ujung kabel. Penegangan (stressing) dilakukan sampai tegangan 8.000 Psi dengan dilakukan pengontrol tegangan dan perpanjangan kabel. Pencatatan dilakukan pada setiap kenaikan tegangan 1.000-2.000Psi. Dan hasilnya dibandingkan dengan perhitungan teoritis yang dilakukan sebelum penarikan.
ERECTION GIRDER
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Metode pelaksanaan pemasangan PCI Girder untuk sisi Surabaya dan Madura memiliki perbedaan. Hal ini disebabkan karena perbedaan kondisi setempat. Di sisi Madura, kedalaman laut relatif dalam dan tidak terpengaruh adanya pasang-surut air laut. Sedangkan di sisi Surabaya, kondisi laut cukup dangkal dan sangat terpengaruh pasang-surut. Hal ini menyebabkan sistem yang digunakan berbeda. Di sisi Surabaya digunakan metode ‘kura-kura’ atau roller , sedangkan di sisi Madura Menggunakan crane.
Panjang PCI Girder setelah terangkai adalah 40 meter, dengan tinggi 2,1 meter, dan berat 80 ton. PCI Girder tersebut didesain untuk hanya menerima beban vertikal dan tidak untuk menerima beban horisontal. Hal ini menyebabkan proses pengangkutan PCI Girder tersebut dari lokasi penyimpanan (stockyard) sampai ke lokasi pemasangan harus dibuat sedatar dan selurus mungkin. Ini untuk menghindarkan terjadinya gaya horisontal akibat gerakan truk yang berlebihan yang dapat menyebabkan balok girder patah.
Tahapan pemindahan girder dimulai dengan pengangkatan menggunakan dua crane dan diletakkan pada boogy . Girder tersebut kemudian diangkut dengan boogy ke masingmasing pier. Proses selanjutnya adalah pemindahan dari boogy ke pile cap yang dilaksanakan dengan metode yang berbeda antara sisi Surabaya dan sisi Madura.
ABUTMENT & PIER HEAD
Pelaksanaan Pembuatan Dilakukan Bertahap
Dimensi Pile Cap
Dimensi Atas: Dimensi bawah
Panjang : 32 Panjang : 30 m
Lebar : 2 m Lebar : 4 m
Tinggi : 1.05 m Tinggi : 1.5 m
Pelaksanaan pembuatan pier head/ pile cap dilakukan dalam tiga tahap, yaitu pembuatan bekisting, pembesian, dan pengecoran. Pengecoran dilakukan dalam dua tahap, yaitu bagian bawah pier dan bagian atas pier.
Setelah bekisting selesai dikerjakan, dilakukan pekerjaan pembesian yang meliputi pemasangan/ pengelasan besi WF pengikat tiang pancang, pembesian tulangan pilar bagian bawah, pilar samping, dan pilar bagian atas. Setelah semua tulangan terpasang, tahap berikutnya adalah pekerjaan pengecoran.
Beton dengan K-350 dibuat berdasarkan hasil test pencampuran/ trial mix. Untuk setiap truk mixer beton yang berasal dari batching plant, dilakukan uji slump beton. Slump yang dipersyaratkan adalah t ± 8-12 cm.
Truk mixer kemudian membawa beton ke lokasi proyek untuk dituangkan ke concrete pump. Sebelum dituang, dilakukan pengambilan benda uji sebanyak 48 buah untuk tiap pile cap serta pengujian slump ulang. Dengan bantuan concrete pump, beton tersebut dituangkan ke dalam pile cap lapis demi lapis sambil dipadatkan. Tebal tiap lapisan ± 30 cm. Setelah itu dilaksanakan pekerjaan finishing pada permukaan beton
Hal penting yang perlu diperhatikan selama pelaksanaan pengecoran beton dengan massa besar (mass concrete)adalah perbedaan suhu. Agar didapat suhu beton merata tanpa terjadi perbedaan yang besar dilakukan perawatan atau curing beton dengan karung basah selama 14 hari.
TIANG PANCANG
Tahap Awal Dan Pemancangan Selanjutnya
Pondasi yang digunakan untuk causeway adalah tiang pancang baja dengan diameter 600 mm dengan spesifkasi sesuai dengan ASTM A252 Grade 2. Panjang masing-masing pipa 12 m, dengan kedalaman pemancangan rata-rata untuk Sisi Surabaya sekitar 25 m dan sisi Madura 33 m.
Pelaksanaan pekerjaan tiang pancang ini meliputi pekerjaan pemancangan, pengisian pasir, pengisian beton tanpa tulangan dan pengisian beton dengan tulangan. Kedalaman dari masing-masing pengisian ini didasarkan atas kondisi daya dukung tanah dan penggerusan tanah (scouring).
Saat pelaksanaan 2003-2004, pemancangan di tahap awal dilakukan dengan memanfaatkan jalan kerja yang dibuat dengan menimbun, yaitu di Abutment (A0), Pilar 1-5 untuk sisi Surabaya. Sementara di sisi Madura di Abutment (A102), dan Pilar 101 sampai dengan pilar 96. Untuk pilar selanjutnya pekerjaan pemancangan dilaksanakan dengan menggunakan ponton pancang.
Persiapan
Hal penting yang harus diperhatikan adalah monitoring stok tiang pancang pipa baja yang sudah di-coating, sesuai kebutuhan untuk menjaga kontinuitas pekerjaan pemancangan. Selanjutnya adalah pemindahan stok pipa ke tepi pantai sesuai dengan kebutuhan. Peralatan yang digunakan untuk pemindahan ini adalah crane service 25 ton dan truk trailer.
harus sudah dipersiapkan di posisi yang telah ditentukan. Kemudian crane ditempatkan di titik yang ditentukan dan dikontrol dengan teropong teodolit.
Metode Pelaksanaan Pemancangan
Ponton service ditarik boat mendekati stok tiang pancang yang telah diposisikan di dekat pantai. Dengan bantuan crane, tiang pancang diletakkan di atas ponton service untuk dibawa menuju ponton pancang.
Tahapan selanjutnya adalah pengukuran posisi dengan mengunakan teodolit (lihat penjelasan metoda pengukuran). Lalu mengarahkan leader crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong yang telah disetting dengan komando
dari surveyor. Apabila sudah sesuai dengan posisi yang diinginkan, maka tiang pancang sudah siap untuk dipancang.
Untuk tiang pancang dengan kondisi miring (sudut 1:10) maka dibuat perbandingan dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Apabila sudah tepat maka tiang pancang di turunkan sesuai dengan kemiringannya dan siap untuk dipancang.
Pelaksanaan pemancangan disesuaikan dengan nomor urut dengan pengondisian ponton, alat ukur, dan crane pancang. Dan setelah dilakukan kalendering (10 pukulan terakhir maksimal sebesar 2,5 cm) maka pemancangan dihentikan.
Selanjutnya tiang pancang yang elevasinya tidak sama dipotong dengan menggunakan alat las, setelah terlebih dahulu diukur dengan menggunakan teodolit.
Pengisian Pasir
Pengisian pasir dilakukan dengan menggunakan ponton 120 ft, yang mampu menampung pasir 200 m3 sesuai dengan kebutuhan satu pile cap serta excavator PC 200 dengan kapasitas ± 67 m3/ jam.
Dump truck mengambil pasir pada stok area dengan bantuan excavator. Selanjutnya dump truck yang telah berisi pasir menuju dermaga dan menuangkan pasir. Diatas pontoon diposisikan sebuah excavator untuk memindahkan pasir dari dermaga ke ponton.
Untuk pengisian pasir dipasang tremi di ujung tiang pancang, dan excavator mengisi pasir ke dalam tiang pancang dengan bantuan tremi.
Selanjutnya dilakukan pengukuran kedalaman tiang pancang dengan menggunakan tali yang ujungnya diberi pemberat dan diukur dengan meteran, agar bisa mencapai kedalaman rencana dari pasir pada tiang pancang.
Pengisian Beton
Besi isian pancang dipersiapkan di stockyard. Stok besi diangkut dengan truk menggunakan bantuan crane menuju dermaga dan dinaikkan ke atas ponton. Besi isian dimasukan ke tiang pancang dengan bantuan crane. Untuk mengantisipasi agar tulangan besi tersebut tidak jatuh, maka pada ujung tulangan dimasuki besi melintang yang panjangnya lebih dari diameter pipa pancang.
Selanjutnya truk mixer dari batching plan menuju ke pompa pengecoran (concrete pump). Pengecoran dilakukan dengan concrete pump yang dilengkapi dengan belalai untuk memasukkan beton ke tiang pancang.
Metode penentuan posisii (stake out) Tiang Pancang di Laut
Secara prinsip Metoda Perpotongan Kemuka yang digunakan untuk Sisi Surabaya dan Sisi Madura diuraikan sebagai berikut:
Titik-titik tempat alat ukur digeser ke kiri atau ke kanan dari as BM sejauh setengah diameter pipa pancang (300 mm), disesuaikan dengan posisi tepi tiang pancang yang akan dibidik. Untuk memudahkan pelaksanaan, bagian tiang pancang yang di-stake-out atau dibidik adalah tepi tiang pancang, bukan bagian tengahnya.
Tahapan pelaksanaan pengukuran di lapangan adalah sebagai berikut:
Alat ukur teodolit-1 dan teodolit-2 didirikan di titik-titik BM yang telah direncanakan (menggeser ke kiri ke kanan dari as BM), dengan posisi kedudukan teropong mendatar (90°).
Bacaan sudut vertikal teodolit-1 dan teodolit-2 diset pada elevasi 2,50 meter dengan melalui perhitungan pengesetan sudut vertikal.
Bacaan sudut horizontal teodolit-1 dengan acuan arah centerline jembatan diset sebesar b = 03º 59′ 42″ mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang.
Bacaan sudut horizontal teodolit-2 dengan acuan terhadap arah centerline jembatan diset sebesar b = 273º 59′ 42″, mengarah ke garis singgung tepi tiang pancang. Settingsinggung tepi tiang pancang. Setting sudut a dan b untuk masing-masing titik pancang (1-36) dibuatkan dalam bentuk tabel sesuai koordinat titik-titik rencana.
Mengarahkan ladder crane pancang yang memegang tiang pancang di atas kapal ponton ke sasaran bidik teropong teodolit-1 dan teodolit-2. Kemudian singgungkan tepi tiang pancang (seperti gambar ilustrasi) dengan komando dari surveyor. Apabila tepi kiri dan tepi kanan sudah tepat bersinggungan, maka tiang pancang tersebut sudah berada di posisi yang tepat dan siap pancang. Cara tersebut digunakan untuk tiang pancang tegak
Untuk tiang pancang miring dengan perbandingan sudut 1:10, ladder crane pancang diset membentuk sudut 1:10 dengan menggunakan mal yang dilengkapi dengan waterpass. Tiang pancang kemudian diarahkan ke arah bidikkan teropong teodolit-1 dan teodolit-2 dan disinggungkan ke tepi kiri dan tepi kanannya hingga tepat. Apabila sudah tepat, maka tiang pancang tersebut diturunkan sesuai kemiringan dan siap untuk dipancang. Secara prinsip dari 2 (dua) setting sudut horizontal saja sudah cukup memadai untuk penentuan posisi secara tepat, sedang setting sudut horizontal yang ketiga, keempat dan seterusnya hanya berfungsi sebagai control/ checking, apakah 2 (dua) setting suduthorizontal yang kita lakukan sudah benar atau tidak.
Dalam pelaksanaan penentuan titik-titik pancang tersebut, perlu adanya alat komunikasi, guna koordinasi antara tim pengukur (surveyor) dengan tim pancang, serta operator crane. Penentuan titik-titik BM yang dipakai untuk referensi posisi alat ukur berdiri disesuaikan dengan kondisi lapangan dengan maksud memudahkan pengukuran dan sasaran tidak terhalang. Metoda perpotongan kemuka yang dipilih untuk penentuan posisi titik-titik pancang Jembatan Suramadu, secara teknis memenuhi persyaratan dan tidak terlalu sulit dilaksanakan.
Source :
- Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga.
Easymix Beton Dengan Karakteristik Flowabilitas Tinggi
" Easymix memiliki berbagai keunggulan dibandingkan beton biasa. Dengan tingkat flowabilitasnya yang tinggi, beton Easymix di masa mendatang diyakini akan membawa perubahan besar dengan mempermudah dan mempersingkat tahapan dalam kegiatan konstruksi serta menghemat biaya konstruksi bangunan secara keseluruhan. "
PT Jaya Readymix meluncurkan beton masa depan yang diberi nama Easymix. Beton Easymix merupakan produk beton dengan karakteristik flowabilitas tinggi yang pertama kali diluncurkan di Indonesia.
Meningkatnya biaya konstruksi dan tuntutan penyelesaian proyek yang lebih cepat, beton sebagai bahan bangunan yang banyak digunakan di Indonesia diharapkan mampu untuk memberikan kontribusi yang lebih besar kepada pihak-pihak yang terlibat dalam rangkaian kegiatan konstruksi di masa mendatang.
Menyadari hal tersebut dan dengan dukungan kemajuan teknologi bahan, PT. Jaya Readymix (Jayamix) yang telah dikenal sebagai pemasok beton siap pakai (readymix concrete) terbesar dan ternama di Indonesia, pekan lalu meluncurkan beton masa depan yang diberi nama Easymix. Beton Easymix merupakan produk beton dengan karakteristik flowabilitas tinggi yang pertama kali diluncurkan di Indonesia.
Direktur PT. Jaya Readymix Simon Fachri mengatakan, Easymix memiliki berbagai keunggulan dibandingkan beton biasa. Dengan tingkat flowabilitasnya yang tinggi, beton Easymix di masa mendatang diyakini akan membawa perubahan besar dengan mempermudah dan mempersingkat tahapan dalam kegiatan konstruksi serta menghemat biaya konstruksi bangunan secara keseluruhan.
semoga bermanfaat
salam
AS
PT Jaya Readymix meluncurkan beton masa depan yang diberi nama Easymix. Beton Easymix merupakan produk beton dengan karakteristik flowabilitas tinggi yang pertama kali diluncurkan di Indonesia.
Meningkatnya biaya konstruksi dan tuntutan penyelesaian proyek yang lebih cepat, beton sebagai bahan bangunan yang banyak digunakan di Indonesia diharapkan mampu untuk memberikan kontribusi yang lebih besar kepada pihak-pihak yang terlibat dalam rangkaian kegiatan konstruksi di masa mendatang.
Menyadari hal tersebut dan dengan dukungan kemajuan teknologi bahan, PT. Jaya Readymix (Jayamix) yang telah dikenal sebagai pemasok beton siap pakai (readymix concrete) terbesar dan ternama di Indonesia, pekan lalu meluncurkan beton masa depan yang diberi nama Easymix. Beton Easymix merupakan produk beton dengan karakteristik flowabilitas tinggi yang pertama kali diluncurkan di Indonesia.
Direktur PT. Jaya Readymix Simon Fachri mengatakan, Easymix memiliki berbagai keunggulan dibandingkan beton biasa. Dengan tingkat flowabilitasnya yang tinggi, beton Easymix di masa mendatang diyakini akan membawa perubahan besar dengan mempermudah dan mempersingkat tahapan dalam kegiatan konstruksi serta menghemat biaya konstruksi bangunan secara keseluruhan.
semoga bermanfaat
salam
AS
Strategi Penggantian Mesin
" Lebih dari sekedar suatu keputusan finansial, penggantian mesin harus terintegrasi dalam perencanaan Bisnis Organisasi."
Ketika kondisi perekonomian mulai pulih, biasanya perusahaan-2 pengelola alat berat mulai merencanakan penggantian atau peremajaan alat. Mereka melakukan proses review terhadap armada yang ada. Mereka memilah milah unit mana saja yang akan dijual atau diganti.
Ada banyak faktor yang perlu diperhitungkan untuk mengambil keputusan yang tepat, yang antara lain :
ASPEK OPERASIONAL
Rencana bisnis dan prediksi prospek bisnis mendorong aspek-2 operasional dari keputusan penggantian mesin. Perusahaan membuat estimasi terbaik tentang pekerjaan yang akan dilakukan dan mengevaluasi kebutuhan peralatan yang didasarkan pada penaksiran tersebut. Estimasi kebutuhan peralatan pada setiap pekerjaan tidak sama. Kebutuhan armada pada pekerjaan tambang, konstruksi, infrastruktur dan perkebunan berbeda-beda.
Pada contoh diatas keputusan penggantian harus terintegrasi dengan rencana bisnis. Jumlah unit dalam armada Anda harus disesuaikan untuk menjamin mereka dapat memproduksi kuantitas dan kualitas pekerjaan yang diperlukan untuk mencapai sasaran operasional yang ditargetkan. Jumlah produksi per alat/ per armada per bulan dapat digunakan untuk menganalisis kebutuhan dan menjamin bahwa keputusan penggantian konsisten dengan perkiraan perusahaan, rencana bisnis dan permintaan pasar.
ASPEK MEKANIS
Ada dua bagian aspek mekanis dari keputusan penggantian.
Pertama, menilai daya tahan (wear /keausan) mesin, kemajuan teknologi dalam peralatan yang baru dibandingkan dengan yang lama sehingga berkaitan langsung dengan produktivitas, kualitas pekerjaan, kemudahan operasional, dan efisiensi bahan bakar serta kemanan dan ramah lingkungan.
Kedua,kerusakan (deterioration)menaksir tingkat kinerja mesin yang ada terutama berkaitan dengan reliability, jam kerja (uptime) dan down time.
Penggantian menuntut integrasi dari aspek-2 keputusan operasional, mekanis dan finansial. Keusangan dan kerusakan mesin bersama-sama mempercepat keputusan penggantian dari sudut pandangan mekanis. Alat-2 seperti excavator, wheel loader,dsb lebih sering diganti kalau kondisinya sudah usang.
Selain itu, ukuran-2 seperti berapa lama waktu yang diperlukan untuk perbaikan dan perawatan per waktu operasi, waktu antara kegagalan, waktu yang terbuang per jam operasi, dan ketersedian unit adalah rutin digunakan untuk menghitung dan mencocokkan aspek ini terkait keputusan penggantian.
ASPEK FINANSIAL
Aspek finansial sering dan secara keliru mendorong keputusan penggantian. Telalu fokus pada aspek finansial dapat mengubah suatu keputusan. Aspek-2 finansial dari keputusan pembelian, kelanjutan dari OOC(owning-and-operating)dari mesin yang ada semuanya penting. Namun semuanya itu tidak harus menggerakkan keputusan dan menimbulkan akibat-2 yang tidak masuk akal dari sudut pandang operasional atau mekanis.
Ada 2 hal penting dari sudut pandang finansial, yaitu:
Pertama, Anda harus tau dan mengerti biaya mesin yang Anda rencanakan untuk diganti dan berada dalam suatu posisi untuk membuat penilaian yang masuk akal mengenai OOC selam tahun yang akan datang.
Kedua, Anda harus mengestimasi OOC, usia ekonomis, dan produktifitas dari penggantian mesin.
Kesimpulan;
Terlepas dari kompleksitas keputusan, ada tiga alasan sederhana mengapa kita perlu mengganti mesin yang ada dan senantiasa meremajakan aramada kita.
Pertama,kita harus selalu membuat investasi modal yang diperlukan untuk menggantikan mesin-mesin yang ada pada periode tertentu. Jika kita tidak melakukan peremajaan, kita akan terjebak dalam spiral penurunan, yaitu usia alat yang makin tua,biaya operasi yang makin besar, dan terus merosotnya daya tana / performance mesin.
Penggantian yang dilakukan secara sistematis dan teratur akan memastikan bahwa armada Anda tetap mempertahankan nilainya sebagai aset yang produktif yang mendukung operasi perusahaan dan memungkinkannya untuk berhasil di pasar yang makin kompetitif.
Kedua,kita harus mengelola usia rata-2 dari armada kita dengan hati-2, khususnya jika kita menggunakan average-cost recovery rates, karena armada-2 baru dan yang lama memperlihatkan pola biaya yang tidak sama.
Ketiga, performa armada adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan daya tahan, jam kerja, ketersediaan, dan produksi.
Alat yang sudah usang/uzur, daya tahannya merosot,jam kerjanya berkurang, dan produktifitasnya menurun. Pada akhirnya, satu-2nya cara untuk memulai kembali adalah dengan peremajaan / penggantian baru guna merevitalisasi armada dan mempertahankan produktif anda.
semoga bermanfaat
salam
AS
Ketika kondisi perekonomian mulai pulih, biasanya perusahaan-2 pengelola alat berat mulai merencanakan penggantian atau peremajaan alat. Mereka melakukan proses review terhadap armada yang ada. Mereka memilah milah unit mana saja yang akan dijual atau diganti.
Ada banyak faktor yang perlu diperhitungkan untuk mengambil keputusan yang tepat, yang antara lain :
ASPEK OPERASIONAL
Rencana bisnis dan prediksi prospek bisnis mendorong aspek-2 operasional dari keputusan penggantian mesin. Perusahaan membuat estimasi terbaik tentang pekerjaan yang akan dilakukan dan mengevaluasi kebutuhan peralatan yang didasarkan pada penaksiran tersebut. Estimasi kebutuhan peralatan pada setiap pekerjaan tidak sama. Kebutuhan armada pada pekerjaan tambang, konstruksi, infrastruktur dan perkebunan berbeda-beda.
Pada contoh diatas keputusan penggantian harus terintegrasi dengan rencana bisnis. Jumlah unit dalam armada Anda harus disesuaikan untuk menjamin mereka dapat memproduksi kuantitas dan kualitas pekerjaan yang diperlukan untuk mencapai sasaran operasional yang ditargetkan. Jumlah produksi per alat/ per armada per bulan dapat digunakan untuk menganalisis kebutuhan dan menjamin bahwa keputusan penggantian konsisten dengan perkiraan perusahaan, rencana bisnis dan permintaan pasar.
ASPEK MEKANIS
Ada dua bagian aspek mekanis dari keputusan penggantian.
Pertama, menilai daya tahan (wear /keausan) mesin, kemajuan teknologi dalam peralatan yang baru dibandingkan dengan yang lama sehingga berkaitan langsung dengan produktivitas, kualitas pekerjaan, kemudahan operasional, dan efisiensi bahan bakar serta kemanan dan ramah lingkungan.
Kedua,kerusakan (deterioration)menaksir tingkat kinerja mesin yang ada terutama berkaitan dengan reliability, jam kerja (uptime) dan down time.
Penggantian menuntut integrasi dari aspek-2 keputusan operasional, mekanis dan finansial. Keusangan dan kerusakan mesin bersama-sama mempercepat keputusan penggantian dari sudut pandangan mekanis. Alat-2 seperti excavator, wheel loader,dsb lebih sering diganti kalau kondisinya sudah usang.
Selain itu, ukuran-2 seperti berapa lama waktu yang diperlukan untuk perbaikan dan perawatan per waktu operasi, waktu antara kegagalan, waktu yang terbuang per jam operasi, dan ketersedian unit adalah rutin digunakan untuk menghitung dan mencocokkan aspek ini terkait keputusan penggantian.
ASPEK FINANSIAL
Aspek finansial sering dan secara keliru mendorong keputusan penggantian. Telalu fokus pada aspek finansial dapat mengubah suatu keputusan. Aspek-2 finansial dari keputusan pembelian, kelanjutan dari OOC(owning-and-operating)dari mesin yang ada semuanya penting. Namun semuanya itu tidak harus menggerakkan keputusan dan menimbulkan akibat-2 yang tidak masuk akal dari sudut pandang operasional atau mekanis.
Ada 2 hal penting dari sudut pandang finansial, yaitu:
Pertama, Anda harus tau dan mengerti biaya mesin yang Anda rencanakan untuk diganti dan berada dalam suatu posisi untuk membuat penilaian yang masuk akal mengenai OOC selam tahun yang akan datang.
Kedua, Anda harus mengestimasi OOC, usia ekonomis, dan produktifitas dari penggantian mesin.
Kesimpulan;
Terlepas dari kompleksitas keputusan, ada tiga alasan sederhana mengapa kita perlu mengganti mesin yang ada dan senantiasa meremajakan aramada kita.
Pertama,kita harus selalu membuat investasi modal yang diperlukan untuk menggantikan mesin-mesin yang ada pada periode tertentu. Jika kita tidak melakukan peremajaan, kita akan terjebak dalam spiral penurunan, yaitu usia alat yang makin tua,biaya operasi yang makin besar, dan terus merosotnya daya tana / performance mesin.
Penggantian yang dilakukan secara sistematis dan teratur akan memastikan bahwa armada Anda tetap mempertahankan nilainya sebagai aset yang produktif yang mendukung operasi perusahaan dan memungkinkannya untuk berhasil di pasar yang makin kompetitif.
Kedua,kita harus mengelola usia rata-2 dari armada kita dengan hati-2, khususnya jika kita menggunakan average-cost recovery rates, karena armada-2 baru dan yang lama memperlihatkan pola biaya yang tidak sama.
Ketiga, performa armada adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan daya tahan, jam kerja, ketersediaan, dan produksi.
Alat yang sudah usang/uzur, daya tahannya merosot,jam kerjanya berkurang, dan produktifitasnya menurun. Pada akhirnya, satu-2nya cara untuk memulai kembali adalah dengan peremajaan / penggantian baru guna merevitalisasi armada dan mempertahankan produktif anda.
semoga bermanfaat
salam
AS
Langganan:
Postingan (Atom)